Kakaku |
『アクセル踏むと速いのですね』のクチコミ掲示板
エクストレイルの新車
新車価格: 360〜532 万円 2022年7月25日発売
中古車価格: 317〜598 万円 (330物件) エクストレイル 2022年モデルの中古車を見る
モデルの絞り込み絞り込みを解除すると全てのクチコミが表示されます。
選択中のモデル:エクストレイル 2022年モデル絞り込みを解除する
自動車 > 日産 > エクストレイル 2022年モデル
燃費重視運転なので普段はほとんどアクセルを踏まないで走行しています。
アクセル全開にするとなかなか速いのですね。
でもこのような場面は高速の追い越しだけでしょう。
いつも通勤するときは自分はゆっくり走っているのでエクストレイルは遅い車だと思われているかも。
例え早くも走行してもエンジン音が変わらないので不思議な車です。
https://youtu.be/pfcxX2TKIAQ
書込番号:25151720 スマートフォンサイトからの書き込み
13点
>くまごまさん
1.2L発電エンジンの場合は 電池容量半分以下ではエンジン回転アップするけど、エクストレイルは1.5LVCRターボ発電エンジンのおかげでエンジン回転維持できるのでしょうね。
やっぱり発電出力が多いと、静粛性能に差が出るようですね。
書込番号:25151947 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
>くまごまさん
>例え早くも走行してもエンジン音が変わらないので不思議な車です。
不思議な車って言うか体感にそぐわない違和感の発生する車って言うのですよ。
まぁこんな制御でもしばらく乗っていると慣れますけどねぇ。
ノート何かも特に冬はエンジン音がグォーっと五月蝿いことが多いのですが、エンジン音一定で加速するのは慣れても若干の違和感は残りますね。
書込番号:25151972
8点
結局、昔ながらなMTやトルコンATの様にエンジンの回転と速度の変化がリンクする車から、CVTなど回転数が変化しないのに速度が上がる車に乗り換え違和感を覚えるのと一緒です。
書込番号:25151998 スマートフォンサイトからの書き込み
16点
>じゅりえ〜ったさん
初期のCVTがエンジン回転数変わらずに加速してましたね。
でもその後、殆どのCVTは違和感無いように回転数が上がるようになっていると思います。
e-powerももう少しその辺り気を配って制御すれば良いのに。
書込番号:25152243 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
>くまごまさん
確かe-4or ceでしたよね。
前後のモーター出力合算で340psもあるし、AWDのトラクション活かしてダッシュできるので、本気出せば速いでしょうね。
ただエンジン回転とアクセル開度は必ずしもリンクしないのがe-powerですから、バッテリー容量があればエンジン回らないで加速するのは不思議では無いと思いますが…
まあ余裕は安全運転にまわしエクストレイルを機能、走り味を楽しんでください。
書込番号:25152357 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
〉前後のモーター出力合算で340psもあるし…
本気で言ってます?
この車、FFも四駆もシステム出力は同じ。
バッテリーやエンジンが変わらないのだから、供給できる電力を前後に分けるだけなのでモーター出力の合算なんて意味ありません。
書込番号:25152612 スマートフォンサイトからの書き込み
23点
>槍騎兵EVOさん
〉でもその後、殆どのCVTは違和感無いように回転数が上がるようになっていると思います。
〉e-powerももう少しその辺り気を配って制御すれば良いのに。
ホンダはやってますよね。
無段なのに加速時のシフトアップをエンジン音で演出してます。
書込番号:25152854 スマートフォンサイトからの書き込み
13点
ホンダの場合は パラレルハイブリッドの延長線感覚でE-HEV作ったから、普通の車に似せているだけ。
e-powerは 完全電動車なので、エンジンは発電が仕事。必要な時に必要なだけ発電。なるべく効率がいい回転数で発電すればいいだけ。(その為バッテリー容量を増やしてます。)
EV感覚のシリーズハイブリッドかエンジン主体のハイブリッドかの違いだけです。
書込番号:25154974 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
>新型セレナ乗ってますさん
>EV感覚のシリーズハイブリッドかエンジン主体のハイブリッドかの違いだけです。
いや、e:HEVも普通にシリーズハイブリッドなんだが・・・エンジン直結のパラレルモードの方がおまけなんだけど分かってるよね?
「パラレルハイブリッドの延長線感覚」とかe:HEVのこと相変わらず分かったように語るけど、未だに試乗してないのですよね?
語るなら試乗くらいはして来ようしようよ。
書込番号:25155346
8点
走行性能で CX 60の評価は大きく分かれていますが、ホンダのハイブリッドシステムの評価は所有している方の評価はすこぶる高いですね。
私も昔は VTEC エンジンに憧れていましたのでホンダのエンジンは好きです。
通勤距離が短ければホンダの車を購入しているかもしれません。
なかなか地方に住んでいるため試乗するには勇気がいる地域なんですよね。
プリウスでさえも試乗したことがないのです。
でも今度新型の SUV がホンダから登場しますので堂々と試乗をしたいと思います。
エクストレイルの評価も高いですが、実際に試乗してみてホンダの最新の車と比較するのも面白いですよね。
書込番号:25155370 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
>くまごまさん
>でも今度新型の SUV がホンダから登場しますので堂々と試乗をしたいと思います。
発売と同時に受注停止しそうですから試乗するなら早めに行った方が良いですよ。
e-powerとは毛色の違いが有って面白いと思います。
因みに減速セレクターはイマイチです。(個人的には・・)
書込番号:25155405
7点
>槍騎兵EVOさん
シリーズハイブリッドで効率的な発電を考えるなら、e-powerのような発電制御の方がいい。(効率の良い回転数だけを使うとさらに良い)
そうした制御をしないホンダの技術者は やはり今までのハイブリッドの延長線でe-HEV作ったと考えるのが妥当ですよ。
書込番号:25155637 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
〉シリーズハイブリッドで効率的な発電を考えるなら、e-powerのような発電制御の方がいい。
〉そうした制御をしないホンダの技術者は …
やってる上で遊び心を入れたんです。
例えばフィットとノート。
効率的な発電考えた日産車がカタログ燃費劣るんですよ。
総合的に効率が悪いから定回転させるしかないのが日産。
書込番号:25156287 スマートフォンサイトからの書き込み
13点
>じゅりえ〜ったさん
確かに言われる通りですけど、日産のエンジンの燃費が悪いだけでは?
トヨタやホンダは 燃費がいいエンジン技術持ってますけど、日産はまだ発展途上。C28e-powerの新開発発電エンジンで、やっと肩を並べるくらいになればいいですけどね。
書込番号:25156295 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
〉確かに言われる通りですけど、日産のエンジンの燃費が悪いだけでは?
あなたの書き込みの当初から書いてましたが、エンジンの他に回生能力も低いのでワンペダルの様な強制回生を別な理由を付けて採用している。
なので「総合的に」効率悪いと書きました。
ということで、ホンダは遊び心を取り入れる余裕があるんでしょう。
〉トヨタやホンダは 燃費がいいエンジン技術持ってますけど、日産はまだ発展途上。
システムの方向性の違いをアピールしていたのに実力の違いに切り替えましたか…(笑)
〉確かに言われる通りですけど
理解していただいてありがとうございます。
書込番号:25156493 スマートフォンサイトからの書き込み
13点
アクセル踏めばミライースだって速いです。
加速だって凄いんです。
眼から鱗ですよ。
書込番号:25157084 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
>爽やかホリデイさん
そこは共感できませんでした。
書込番号:25157224 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
新型エクストレイルのエンジン回転数と加速が比例しないのは、日産特有のハイブリッドであるe-powerはエンジンが発電のみを担当し、発電した電気を駆動用のバッテリーに充電して、走行を担当するのは充電池から取り出した電力によるモーターのみで走る為です。
通常のハイブリッド車の様にモーターがエンジンでの駆動の補助をしている訳ではないのでエンジンの回転数が車の加速と必ずしも比例しない様です。
日産で通常のハイブリッドの様にエンジン駆動を補助するタイプのハイブリッド車はHY51のシーマとフーガ、とV37のスカイラインの各3.5Ⅼハイブリッド車で、システムパワー364馬力、0-100キロ加速でギネスに載った事も有りますが、残念ながら新車の販売は昨年9月で終了してしまいました。
書込番号:25158327
4点
>teddy bear 2009さん
街中や郊外走行の低負荷走行は 言われるようにバッテリーからの電力を使っていますね。
ただ発電中や登り坂及び高速走行等は 発電した電力を使ってモーター駆動してます。
強めの加速何かは バッテリーからの電力と発電した電力の両方使うこともありますね。
他社のような複雑な構造ではありませんけど、同じように2つの電力を使い分けて走ってます。(他社は2つの動力を使い分けていますね。)
書込番号:25158429 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
>新型セレナ乗ってますさん
>同じように2つの電力を使い分けて走ってます。(他社は2つの動力を使い分けていますね。)
あのね、相変わらずいい加減なこと言わないの。何度言えば分かるのですか。
トヨタのTHSならそれでも良いと思いますが、ホンダのe:HEVは2つの電力の使い分けも行っていますよ。
書込番号:25158456
5点
>teddy bear 2009さん
通常のHVってなに?
自動車で言うHVとは動力源を複数持ってる事。
それだけ。
今更だけど、そのHVをザクッと分ければ
ホンダや三菱、日産などが使っているシリーズHV。
スバルや旧型のホンダや日産、軽自動車などが使ってる(使ってた)パラレルHV。
トヨタが使うシリーズ・パラレルHV(スプリットHV)。
後出しの日産が他社と違ってる思ってた?
書込番号:25159234 スマートフォンサイトからの書き込み
13点
>新型セレナ乗ってますさん
相変わらずテキトウな事言ってますね。
書込番号:25159236 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
>じゅりえ〜ったさん
完全なシリーズハイブリッドは ダイハツと日産だけです。(完全モーター駆動ってところが同じ)
ホンダのは エンジン直結機構があるので、シリーズハイブリッド寄りのスプリットハイブリッドかなぁ。(三菱のPHEVも同じ)
書込番号:25159344 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
適当っていうか、乗って感じたままの表現ですね。実際走らせてみると解りますよ。
書込番号:25159350 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
>新型セレナ乗ってますさん
>ホンダのは エンジン直結機構があるので、シリーズハイブリッド寄りのスプリットハイブリッドかなぁ。
はい、またダウト。
スプリットハイブリッドをちゃんと調べるように。
>乗って感じたままの表現ですね。実際走らせてみると解りますよ。
いや、だからe:HEV乗ってからどう感じるか評価しなさいよ。
ここまで言行一致しない人も珍しいな。
書込番号:25159485
2点
>槍騎兵EVOさん
ホンダはシリーズ寄りのスプリット式って解釈は成り立たないんでさか?
書込番号:25159564 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
メカニズムの複雑さなんて関係ないでしょう。
ハイブリッドは「同じ走り方」でどれだけの燃費を出すかが重要。
同じ燃費なら、シンプルで故障の可能性が低い方が優秀な車と言う事ですね。
書込番号:25159645
2点
>新型セレナ乗ってますさん
>ホンダのは エンジン直結機構があるので、シリーズハイブリッド寄りのスプリットハイブリッドかなぁ。(三菱のPHEVも同じ)
三菱のはエンジン直結じゃないでしょ。
書込番号:25159707
3点
>Pshokuninさん
三菱のPHEVも高速走行は エンジン駆動するから、同じようなものですよ。
書込番号:25160427 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
>槍騎兵EVOさん
スプリットハイブリッドって、シリーズ・パラレルハイブリッドでしょ。
直結状態はモーターアシスタントもするから、直結状態は パラレルハイブリッドです。
高速以外は シリーズハイブリッドだから、シリーズハイブリッド寄りのスプリットハイブリッドでいいんじゃない?
書込番号:25160440 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
アクセルを踏むと速く感じる原因は、モーターによる俊敏な応答性とスタートからの大トルクの影響ですね。
どの速度領域からも同様な感覚でスピードが出ますので本当に不思議な感覚です。
ロードノイズが大きいというコメントも見受けらてますが、圧雪状態で走行した場合路面にノイズが吸収されるため本当に静粛性を感じました。
このような車には今まで乗ったことがないので本当に驚いております。
書込番号:25160497 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
>新型セレナ乗ってますさん
ハイブリッドシステムは3種類に大別される
https://car-days.fun/blog/guidebook/14224
ハイブリッド「e:HEV」
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/ehev.html
新世代ハイブリッドシステム「THSII」
https://global.toyota/jp/detail/1666903
アウトランダーは、走行モードを自動で切り替え
https://www.mitsubishi-motors.co.jp/lineup/outlander_phev/usp/phev.html
こういう資料をちゃんと読んでます?
自分もちゃんと理解してるとは思いませんが、シリーズハイブリッド寄りのスプリットハイブリッドとは思いません。
何というかトヨタに対して失礼だと思います。
>槍騎兵EVOさんが書いてますが「e:HEVも普通にシリーズハイブリッドなんだが・・・エンジン直結のパラレルモードの方がおまけなんだけど分かってるよね?」なんですよ。
>じゅりえ〜ったさん
>前後のモーター出力合算で340psもあるし
ノートe-POWERの4WDの時もそうだけどこういう解釈される方結構いますね。
これも日産お得意のグレーっぽい広告戦略からくるものなのでしょうがね?
制御は素晴らしいのでしょうが普段は大きな荷物を背負ってることになるように思います。
motorを使わないホンダのAWDの方が優れてるという意味ではありませんよ。
書込番号:25160623
3点
エンジンを駆動に使用。使用する場合、高速域のみでの直結駆動又は全域での駆動
エンジンを発電のみに使用。
これ以外にハイブリッドの区分は無いような。
トヨタのTHSは、特別すぎる機構だと思っていますが。
書込番号:25160678
2点
>M_MOTAさん
その書き方すると、俺が合算してるように見えるんだけど…(笑)
〉〉前後のモーター出力合算で340psもあるし…
〉本気で言ってます?
〉この車、FFも四駆もシステム出力は同じ。
下手な切り抜きしないで、誰が何を書いてて誰が勘違いしてるのかちゃんと伝えてね(笑)
書込番号:25160717 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
>じゅりえ〜ったさん
合算してるのはもちろん>じゅりえ〜ったさんではないですよ。
名指しするのはどうかと考えちゅって名前消しちゃいました。
>あかビー・ケロさん
じゅりえ〜ったさんが書かれてる通りです。
最近はシステム出力というのも誤解を招くからか表示さるメーカーが少なくなりましたね。
書込番号:25160811 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
〉最近はシステム出力というのも誤解を招くからか表示さるメーカーが少なくなりましたね。
個人的にはシステム出力はちゃんと表示した方がいいと思うけどね。
誤解というか正規の出力だから。
ただその曖昧な制御や謳い文句を悪用するのが偽術の日産。
書込番号:25160900 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
あ、ごめん。
偽術の日産じゃなく、話術の日産だった。
プロパイロットの手放し運転CMやBMW丸パクリのワンペダル運転とかもね…
書込番号:25160948 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
>じゅりえ〜ったさん
日産もモーターで制御された4輪制御装置など、他社に先駆けて採用した技術はありますね。
確かに T 32までのハイブリッド機構はトヨタと比べると比較にならない作りでした。
ただ現行のエクストレイルに関して言えば、どのような車に対してもアドバンテージを持っていることは事実です。
ガソリンを入れれば走行距離は伸びますし、モーター制御でトルクがあり、応答力に優れた走りが楽しめます。
アリアの EV の性能とより洗練された制御技術は認めたいと思いますが、やはり充電スピードが遅いためそれだけで時間を無駄にしてしまうイメージです。
自宅で急速充電ができるようになるまでコストダウンされない限り、やはり普及は厳しいと思います。
寝ている間に充電するということが重要なのですよね。
エクステリア以外でエクストレイルのデメリットなど気付いた方がいれば教えていただきたいと思います。
ハンコックのタイヤなどわかりきったことはこの場では避けていただきたい。
価格も性能に見合った金額なのでこの点も議論は避けていただきたい。
個人的にはハンドルの剛性が素晴らしいため、低速での路面からの接地感をダイレクトに感じとることができることが最大のメリットであると思っております。
デメリットはやはり高速領域での実質的な燃費が落ちることでしょうね。
モーターの性能を上げることによって対処は出来ると思いますので期待をしたいと思います。
書込番号:25161701 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
価格は高騰する可能性もあるかもしれませんが特性の異なるモーターをツインモーターとして搭載し、高速領域では特性に合ったモータを使用するなど工夫をする余地は十分あると思いますね。
そもそも1種類のモーターでスタートから時速180 km までカバーすること自体に無理があると思っております。
書込番号:25161712 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
〉日産もモーターで制御された4輪制御装置など、他社に先駆けて採用した技術はありますね。
それ、三菱が他社に先駆けて採用してる。
書込番号:25162125 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
そういう部分よね。
後出しなのに「他社に先駆けて採用した」なんて刷り込みさせる話術って。
あ、VCターボはよく復活したなとは思います。
普通のエンジンとしては使えなかった(普及できなかった)けど、定回転重視なら使えたんだなぁと。
〉ハンドルの剛性が素晴らしいため
この辺も新しい車ならよく言われるフレーズ。
好みの問題もあるから、乗り心地など個人の感性でどうにでも語れるネタですね。
書込番号:25162126 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
まあルノーや三菱から学んだ技術があるとは思いますね。提携関係だから、良い部分を学び合ういい関係なのでしょうね。
エクストレイルに採用された日産独自の技術は e-powerと発電エンジンくらいでしょうね。
書込番号:25162156 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
シリーズHVは並び順ならダイハツの前なだけで、もっと前には複数の他社がやってるし、発電エンジンったって他社でも発電エンジンはある訳で…
それに独自って…
OEMでもない限りどこの会社も独自と言うでしょ。
パクってたとしてもね。
本当の「独自」って今までに無かったシステムの事じゃない?
ただのシリーズHVに独自って…
相変わらずツッコミどころ満載。
書込番号:25162226 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
>じゅりえ〜ったさん
他社でも同様なことはやっているのにそれほど盛り上がらないのは、それなりの性能であるということなのではないでしょうか。
本当に制御技術が素晴らしかったら、もっとその点が強調されても良いと思います。
エクストレイルはノートとアリアの良いとこ取りでモーター制御技術で培ったアドバンテージがあると思います。
まだまだ e -POWERも 進化の途中なのでどのように改善されるのか楽しみですね。
実際には現行のエクストレイルが最後のガソリンエンジン補助機能付きモデルになると思いますが。
書込番号:25162458 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
また、まとめちゃった?
書込番号:25162503 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
エクストレイルの発電エンジンは 可変圧縮機構があるから、日産独自の技術。
e-powerも前からある技術ですが、モーター制御や発電制御は日産独自の知見で改良されているからね。まあ日産独自の制御技術ですね。
書込番号:25163481 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
うーん、EV関連の先駆者は三菱なんじゃない?
日産も三菱と合併してから本格的になってきたような。
書込番号:25163592 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
〉他社でも同様なことはやっているのにそれほど盛り上がらないのは
日産のスレには書けば書くだけ否定される信者がいるから盛り上がるんですよ。
可変圧縮もガソリン仕様車で普及させられなくて定回転の車に使った。
シリーズHVもそりゃ独自といえば独自だろうけど誰かがやった技術を使いまわしただけ。
Aというラーメン屋の醤油ラーメンと、Bというラーメン屋の醤油ラーメンもくくりは同じ醤油ラーメン。
ちょっと麺が太いです、醤油が違います…それを独自技術だと言ってるのと同じ。
そういう事じゃないんだよね。
ま、繰り返すけど日産のスレが盛り上がるのは否定され続ける信者がいるから。
このスレでも認めちゃったじゃない。
〉確かに言われる通りですけど
って。
間違った知識が広まってはいけない、是正せねばってみんな思ってるから盛り上がるんですよ
書込番号:25163877 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
例え話、ちょっと違った(笑)
ラーメンより一時期爆発的に増えたタピオカ屋や流行りのスイーツを真似するケーキ屋の方がしっくりくるかも。
真似したとしても独自技術ってね。
また、ついでに言っとくと…
〉シリーズハイブリッドで効率的な発電を考えるなら、e-powerのような発電制御の方がいい。(効率の良い回転数だけを使うとさらに良い)
という持論を持ってるようだけど、ここに可変圧縮比を使うってどういう事?
定回転が効率いいなら可変させない方がいいんじゃない?って言われるよ。
効率がいいならそこをピンポイントに狙ったコストの低いエンジンの方が販売価格も上がらずユーザーにも優しいと思うけど。
そこにターボも付けたんだもんね。
書込番号:25163976 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
なぜ可変圧縮機構やターボ付けたかは Mクラス以上の車種に搭載見据えたからだよ。
ましてエクストレイルは オフロードを走行すること想定しているし、車重量結構あるから電欠起こさないようにそうした機構を付けただけ。
書込番号:25164027 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
だからさ、充電だけで効率よく回すだけなのに可変やターボって何?
あなたの言ってたことは変動するのは効率が悪かったんじゃない?
いつも話が二転三転するから揶揄ってあげてたけど、そうじゃなくてシリーズHVってエンジン出力+バッテリーからの電力供給でシステム出力が決まるから、エンジンにも力は必要で変動させず効率よく…なんてそもそもおかしいんだよ。
それに信者ならVCターボは熱効率が半端ないとか、発電とはいえ必要な出力を出す為に回転数に応じた適切な圧縮比を…とか言ってほしかった。
そっちに導くように話してたけど気づいてくれなかった。
〉日産はまだ発展途上。
これ言ってるようじゃ信者失格。
書込番号:25164230 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
1.8kwhのバッテリー出力なんて、55馬力くらいしかないからね。足らない分を発電した電力で補う必要がある。あとバッテリー出力だけだと、加速し続けたら5分も持たないから。
同じ回転でも低出力なら 高圧縮で燃費稼ぎ、出力が必要な時は 低圧縮+ターボで補う。
C27セレナなんかは 長い登り坂で出力不足に陥るからね。そうした場面には 可変圧縮ターボ機構があると 心強いよ。
書込番号:25164307 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
自分の意見を全否定するかのごとく、あなたへの否定派の意見に後出しで便乗できるってすごいね。
書込番号:25164613 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
自分なんかも一定回転心がけてますけど、長い登り坂や高速合流は エンジン回転アップしてしまいますね。ユーザーにもよりますけど、いろんな使われ方を想定するから 不満無いように対策するんだよ。エクストレイルなんかは SUWだからなおさらです。
アクティブな使われ方にも対応させる為の可変圧縮ターボ。ちなみにC28セレナの新開発発電エンジンもいざという時に可変バルブ機構でパワーが出せるようにしているようです。
要は1.8kwhのバッテリーでは 一定回転運用に無理があるってこと。
書込番号:25164624 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
なんだかんだで係数かけりゃ2.5Lのエンジン積んだのと同じですからね。
アプローチはダウンサイジングターボと一緒。
書込番号:25164655 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
それに…
〉ユーザーにもよりますけど、いろんな使われ方を想定するから 不満無いように対策するんだよ。
それって大衆車メーカーなら極々普通の事。
簡単に言えば最低限な話。
車屋だけじゃない。
他の大衆者向けの製品を製造(生産)する所はみんなやってるんだよ。
あなたの悪いとこは、「日産だけはやってる」感じでアピールする事。
生産者として当たり前の事をね。
書込番号:25164675 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
まあダウンサイジンクターボと同じですね。ただ可変圧縮ターボは 高出力と低燃費を使い分けられるエンジンだから、エクストレイルに最適な発電エンジンです。おとなしく走らせれば 低燃費だし、高出力が必要な時は 低圧縮ターボでパワフルに。(電動4WDならなおさらですね。)
書込番号:25164680 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
なんと言いますか、
ジェット機と競争するコマーシャル。
やってくれますよね。
流石日産ですよ。
相変わらずやってくれます。
信者ますますふえます。
書込番号:25165317 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
0-100 7.4秒
最高速リミッターまで21秒
下から上まで早いですよ。
書込番号:25734890 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
このスレッドに書き込まれているキーワード
「日産 > エクストレイル 2022年モデル」の新着クチコミ
内容・タイトル | 返信数 | 最終投稿日時 |
---|---|---|
異常表示 | 6 | 2024/05/20 8:58:44 |
iphone15・PROからのアップルカープレイ有線接続について | 2 | 2024/05/20 7:57:24 |
新古車.Sグレード e-4force | 19 | 2024/05/06 11:14:46 |
燃費が良い単順な自己満足 | 18 | 2024/04/11 23:21:34 |
バックドアのガレージモード+後方スペースについて | 1 | 2024/03/27 17:01:10 |
ボディカラーについて | 3 | 2024/03/26 21:46:20 |
電波障害はよく発生することですか? | 11 | 2024/03/23 18:11:49 |
乗る前エアコンについて | 18 | 2024/04/12 9:39:23 |
グルービング道路について | 16 | 2024/03/22 16:09:20 |
リヤの水はね上がり | 9 | 2024/02/15 12:40:10 |
エクストレイルの中古車 (全4モデル/4,813物件)
-
- 支払総額
- 189.6万円
- 車両価格
- 177.0万円
- 諸費用
- 12.6万円
- 年式
- 2018年
- 走行距離
- 4.2万km
-
- 支払総額
- 170.6万円
- 車両価格
- 157.4万円
- 諸費用
- 13.2万円
- 年式
- 2016年
- 走行距離
- 5.6万km
-
- 支払総額
- 234.9万円
- 車両価格
- 221.8万円
- 諸費用
- 13.1万円
- 年式
- 2019年
- 走行距離
- 3.0万km
-
- 支払総額
- 224.9万円
- 車両価格
- 211.5万円
- 諸費用
- 13.4万円
- 年式
- 2018年
- 走行距離
- 3.6万km
この車種とよく比較される車種の中古車
-
57〜680万円
-
39〜412万円
-
28〜489万円
-
39〜459万円
-
35〜202万円
-
29〜322万円
-
48〜439万円
-
83〜487万円
-
162〜339万円