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スズキ スイフト 2017年モデルレビュー・評価
スイフト 2017年モデル
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スイフトの新車
新車価格: 134〜208 万円 2017年1月4日発売〜2023年12月販売終了
中古車価格: 57〜348 万円 (1,608物件) スイフト 2017年モデルの中古車を見る
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グレード | 発売日 | 発売区分 | レビュー件数 | |
---|---|---|---|---|
XG | 2020年5月25日 | マイナーチェンジ | 3人 | |
XG | 2018年10月11日 | マイナーチェンジ | 1人 | |
XG | 2017年1月4日 | フルモデルチェンジ | 4人 | |
XG (MT) | 2020年5月25日 | マイナーチェンジ | 2人 | |
XG (MT) | 2017年1月4日 | フルモデルチェンジ | 1人 | |
XG 4WD | 2020年5月25日 | マイナーチェンジ | 1人 | |
XGリミテッド | 2017年11月13日 | 特別仕様車 | 2人 | |
XGリミテッド (MT) | 2017年11月13日 | 特別仕様車 | 4人 | |
XGリミテッド 4WD | 2017年11月13日 | 特別仕様車 | 1人 | |
XL | 2018年10月11日 | マイナーチェンジ | 2人 | |
XL | 2017年1月4日 | フルモデルチェンジ | 12人 | |
XL (MT) | 2017年1月4日 | フルモデルチェンジ | 2人 | |
XR Limited | 2018年10月11日 | 特別仕様車 | 3人 | |
XR Limited (MT) | 2018年10月11日 | 特別仕様車 | 2人 | |
HYBRID RS | 2018年10月11日 | マイナーチェンジ | 2人 | |
HYBRID RS | 2017年1月4日 | フルモデルチェンジ | 21人 | |
RS | 2020年5月25日 | マイナーチェンジ | 2人 | |
RS | 2017年11月13日 | マイナーチェンジ | 3人 | |
RS (MT) | 2020年5月25日 | マイナーチェンジ | 1人 | |
RS (MT) | 2017年1月4日 | フルモデルチェンジ | 14人 | |
HYBRID RS 4WD | 2017年1月4日 | フルモデルチェンジ | 6人 | |
RS 4WD | 2020年5月25日 | マイナーチェンジ | 1人 | |
RSt | 2018年10月11日 | マイナーチェンジ | 2人 | |
RSt | 2017年1月4日 | フルモデルチェンジ | 23人 | |
HYBRID MGリミテッド | 2019年11月14日 | 特別仕様車 | 1人 | |
HYBRID ML | 2017年1月4日 | フルモデルチェンジ | 4人 | |
HYBRID ML 4WD | 2017年1月4日 | フルモデルチェンジ | 1人 | |
HYBRID SG | 2017年7月12日 | ニューモデル | 1人 | |
HYBRID SL | 2018年10月11日 | マイナーチェンジ | 3人 | |
HYBRID SL | 2017年7月12日 | ニューモデル | 1人 | |
HYBRID SZ | 2020年5月25日 | マイナーチェンジ | 1人 |
評価項目 | 投票平均 | カテゴリ平均 | 項目別ランキング |
---|---|---|---|
エクステリア 外観などのデザイン及び機能性 | 4.13 | 4.32 | -位 |
インテリア 内装のデザイン及び機能性 | 3.79 | 3.92 | -位 |
エンジン性能 トルクやパワー、滑らかさ、技術など | 4.09 | 4.11 | -位 |
走行性能 走りのフィーリング及び操作性 | 4.43 | 4.19 | -位 |
乗り心地 乗り心地のフィーリング | 3.96 | 4.03 | -位 |
燃費 燃費の満足度 | 4.17 | 3.87 | -位 |
価格 総合的な価格の妥当性 | 4.39 | 3.86 | -位 |
- ※「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」は、全投票の単純平均ではなく、独自の集計方法で算出しております
- ※「カテゴリ平均」より「投票平均」が高い項目は、黄色に塗られております
自動車(本体) > スズキ > スイフト 2017年モデル
プロフィール1951年群馬県前橋市生まれ。自動車業界誌記者、クルマ雑誌編集者などを経て自動車評論家として独立。クルマそのものより、クルマとクルマに関係する経済的な話題に詳しい評論家を自負するとともに、安全性の追求についても一家言を持つ。クルマ雑誌各誌…続きを読む
2017年4月29日 18:26 [1024358-1]
満足度 | 4 |
---|
エクステリア | 3 |
---|---|
インテリア | 4 |
エンジン性能 | 4 |
走行性能 | 4 |
乗り心地 | 4 |
燃費 | 4 |
価格 | 4 |
※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。
RSは標準車に対してスポーティな外観を持つ |
インテリア回りの質感はクラスを超えた印象 |
1.2Lエンジン+モーターのマイルドハイブリッド |
スイフトのDNAを継承した部分もある外観デザイン |
ラゲッジスペースも必要十分なレベル |
1.0Lターボの走りはそれなりにパワフルだが |
スイフトは2000年に軽自動車のプラットホームをベースに作られた初代モデルが存在するが、実質的には2004年に発売された2代目モデルから始まったと考えても良い。世界市場に通用するクルマ作りを目指し、プラットホームから新開発したのが2代目スイフトだったからだ。
2016年12月に発表、2017年1月から発売されたのは実質的に3代目となる4代目で、改めてプラットホームを新設するなど、気合の入ったクルマ作りがなされている。
スイフトには、スズキが幕張ニューオータニをベースに開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。試乗グレードはガソリン車のRStとハイブリッド車のRSの2モデルだった。
外観デザインは、スズキに言わせればスイフトのDNAを継承した存在感のあるデザインといことになるが、際立って特徴的かといえば必ずしもそのような印象ではない。むしろ世界にさまざまな個性を備えたコンパクトカーがある中で、競合車の中に埋もれてしまわないかと思われるようなところがある。
内装はコンパクトカーとして水準に達する質感を備えていて、メーターパネル中央の液晶画面にはいろいろな表示が選べるほか、さまざまな走行情報を同時に表示することできる。相当に使い勝手の良いクルマでもある。シートはしっかりした座り心地でホールド性を高める改良も加えられている。
インテリア回りについて注文を付けるとしたら後席の居住性で、競合車のひとつであるフィットが広い後席を持つのに比べるとかなり狭い印象になる。ただ、前席重視の空間設計はスイフトの個性ともいうべきもので、最初から後席に人を乗せることを重視していない。後席に乗せたいならソリオなどを選んで欲しいというとこだろう。
RStに搭載されるエンジンは直列3気筒1.0LのDOHC直噴ターボ仕様だ。先に発売されたバレーノに搭載されるのと同じK10C型だが、バレーノでは無鉛プレミアムガソリン仕様になっていたのが、スイフトでは無鉛レギュラーガソリン仕様とされている。バレーノのときにはさんざん文句を言ったが、国内で売ろうと思ったら今どきプレミアムガソリン仕様はあり得ないだろう。
ただし、バレーノが82kW/160N・mの動力性能を発生するのに対し、レギュラーガソリン仕様になったスイフトの動力性能は75kW/150N・mとやや劣る数字になっている。これは止むを得ないところである。
エンジンは最近の直噴ターボ仕様らしく、低回転域からターボが効きだす設定。その分高回転域での伸びには物足りなさがあるかも知れないが、そんな走りが必要なシーンはごく限られたシチュエーションだけだ。低回転域から常用回転域あたりのトルク感はとても気持ちが良いもので、1tを切るスイフトのボディをけっこう元気良く走らせることができる。6速ATも上々の変速フィールだ。
1.0Lターボはハイブリッドに比べると燃費が悪いのが難点だ。またFF車だけラサラインナップされていない。燃費はハイブリッドがマイルドハイブリッドとはいえ27.4km/Lを達成しているのに対し、RStは20.0km/Lにとどまるからだ。それなりに元気の良い走りが可能とはいえ、この燃費の差は大きい。エコカー減税のレベルに届いていないのは辛い。
そう遠くない将来に、さらにスポーツ度を高めたスイフトスポーツが登場してくるはずだ。そのことを考えると、スポーツモデルが欲しいならスイスポを選べば良いので、今の時点でRStを選ぶ理由はそう多くないように思う。まあスイスポはRStよりもずっと高くなるだろうから、RStがちょうど良いと考えるユーザーがいるかも知れないが。
もうひとつの試乗車であるハイブリッドのRSは、なかなか具合の良いクルマだった。RStがけっこううるさいクルマであるのに比べ、ハイブリッドは静かでスムーズな走りが可能。走りの質感という観点から考えるとRStよりハイブリッドのほうが断然優位に立つ。
ハイブリッドの搭載エンジンは直列4気筒1.2LのK12C型。デュアルジェットにより67kW/118N・mの動力性能を発生する。これにモーター機能付き発電機のISGとリチウムイオン電池を組み合わせて搭載する。マイルドハイブリッドなのでモーターによるアシストはほんのわずかでしかないが、発進加速のときなどにアシストが加わるので、並の1.2Lエンジンを超えた走行フィールが得られる。しかも静かで滑らかである。
トランスミッションは無段変速のCVTだが、パドルシフトを備えていて、マニュアル車感覚の走りを楽しむこともできる。
新型スイフトが全体に軽快な走行感覚が得られるのは、ひとつは新プラットホームにより120kgに達する大幅な軽量化が図られたことが理由だろう。新型スイフトは全車が1tを切る車両重量となっている。もうひとつはRS系についていえば、ヨーロッパで磨き込まれた足回りを採用していることだ。日本よりも速度域の高いヨーロッパでの走りを基準にすることで、乗り心地をスポイルすることなく優れた操縦安定性を発揮するクルマに仕上げられている。これはターボとハイブリッドに共通する特徴だ。
安全装備の充実化も大きなポイントだ。単眼カメラ+赤外線レーザーのデュアルセンサーブレーキサポートという新しい自動ブレーキを採用している。軽自動車などに採用するデュアルカメラブレーキサポートとどちらが良いかは微妙なところだが、人間も見分けて満足できる性能を備えていると考えていい。
スイフトには欧州での販売も考えてか、アダプティブクルーズコントロール用のミリ波レーダーも備えている。本当なら、ミリ波レーダーと単眼カメラを組み合わせた方式にしたほうが良かったのにと思うが、どうやら自動ブレーキとクルーズコントロールの要素技術は、それぞれが別に開発されていたため、このような設定になったようだ。
- レビュー対象車
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自動車(本体) > スズキ > スイフト 2017年モデル > HYBRID RS
プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む
2017年3月31日 23:40 [1016095-1]
満足度 | 5 |
---|
エクステリア | 4 |
---|---|
インテリア | 4 |
エンジン性能 | 4 |
走行性能 | 5 |
乗り心地 | 4 |
燃費 | 5 |
価格 | 5 |
※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。
2016年12月27日に発表したBセグメントのコンパクトカーである「スズキ スイフト」。その中でも注目の高い「ハイブリッドRS」に市街地から高速道路を中心に試乗しました。
日本でも人気のスイフトですが、そもそもこのクルマは元々がグローバルマーケットを狙って開発、つまり「世界戦略車」という位置づけです。
その主戦場でもある欧州で鍛え上げられた旧型の特別仕様車である「RS」はしなやかかつ正確なハンドリングが魅力でしたが、新型はそもそもプラットフォーム自体を最新の「HEARTECT(ハーテクト)」と呼ばれるものに大刷新しました。ネーミングこそ、スイフトが最初の採用になりますが、この次世代軽量プラットフォームはアルトに採用済みのK(軽)セグメント用、ソリオに採用済みのAセグメント用、そして今回のスイフトやバレーノに採用されたBセグメント用の3種類設定されており、今後はこのプラットフォームでクルマ作りを行っていくことが2014年に発表されています。
燃費やハンドリングを向上させるための手段のひとつとして軽量化が挙げられますが、新型スイフトは従来モデルとの比較でなんと120kgも軽くすることができました。これはこのクラスとしては驚異的なことです。
軽量化はクルマが小さくなればなるほど難しくなります。1g減らすのに開発側は日々苦労しているのに一気に120kgとは驚くしかありません。
エクステリアはひと目でスイフトとわかるデザインですが、ホイールベースの20mm拡大やライト周りの造形などを新たに作り込んだことで、より伸びやかなデザインに変化しました。
インテリアも含めた室内空間は大きく進化しています。Bセグメントのクルマとしては必要十分であったこれまでのスイフトですが、やはり「コンパクトカー」というセグメントでひとくくりにされてしまうと後席やラゲージルームの広さではライバルに差を付けられていたのが現実です。
しかし前述した新プラットフォームの採用等によりこれらのネガティブな部分をきちんと仕上げてきました。
先に後席の話をしてしまうとリクライニング機構を軽量化のために廃止してしまったのは残念ですが、フロントシート下への「足入れ性能」も含め、後席は大人2人がきちんと座れる空間を確保。そして何より旧型では狭かったラゲージスペースを奥行きで75mmも拡大、メジャーを使って測ってみるとこのクラスのベンチマークとも言えるホンダフィットと奥行きはほぼ同等、左右の幅では負けてしまいますが、旧型より55Lも容量が増えたことで実用性は一気に向上しています。
前席はシートにかなりお金がかかっています。スズキの開発陣からも最も高密度のウレタンの使用や身体の大きな欧州のドライバーが実際座ってみてショルダー周りのサポートが不足している指摘を受け、何度も作り直したそうです。正直に言えばリアシートの材質等の改良はありませんが、フロントは座った後に身体が沈みこみながらその先でしっかりサポートする「芯のある」仕上がりになっています。このフロントシートはこのクラスでもトップクラスの出来だと感じました。
またインパネのナビ&オーディオ用パネルをドライバー側に5°オフセットしているのは非常によく考えられています。たかが5°、されど5°です。私は身長が低いこともあり、シートはかなり前に出していますが、車種によってはナビの画面が見えづらいケースもあります。試乗車にはメーカーオプションの「全方位モニター付きメモリーナビゲーション(14万2560円)」が装着されていましたが、この設計により運転席はもちろん、助手席側からも地図も含めたディスプレイの情報は非常に見やすくなっています。
今回試乗したハイブリッドRSはすでにスズキの登録車に採用されている「マイルドハイブリッド」です。ISG、いわゆるモーター機能付き発電機を使うことで減速時などに助手席シート下のリチウムイオン電池や通常の鉛バッテリーなどへ充電、また電装品などへの電力供給など小型ながらなかなかの働き者です。
バッテリーの出力自体はマイルドハイブリッドの名の通り、決して大きくはありませんし、実際モーターで走っているような感覚はほとんどありません。ただ実際ISGが働くことでエンジンの負担を減らすなど“実利重視”で機能します。
燃費はJC08モードで27.4km/Lに対し、エアコンオンで高速も含めた試乗では22.4km/Lと十分な数値だと思います。
そして軽量化はこのクルマのハンドリングに大きく影響しています。前述したようにISGが加速に効く領域は多くはありません。しかし何よりもボディが軽い!これによる加速感は必要十分ですし、コーナリング時の接地感は見事。RS系は旧型同様に欧州仕込みのハンドリングが売りですが、最初少しだけロールさせつつリアタイヤをしっかり接地させスムーズにコーナーを駆け抜けます。
市街地では少し路面からの突き上げが大きいかなとも思いましたが、高速走行時にはこれがピシッといい方向に効いてきます。しいて言うならパワステはもう少し操舵力に重さが欲しい部分もあります。
先進安全装備も単眼カメラと赤外線レーザーを使った「デュアルセンサーブレーキサポート」が採用されています。こちらはまだまだ進化の余地はありますが「セーフティパッケージ(9万6120円:試乗車の場合)」としてメーカーオプション設定されています。それでも絶対に装着することをオススメします。
このクラスではここ数年、マツダ デミオが非常に高い評価を受けています。デミオはクリーンディーゼルを含めたクラスレスな高品質が魅力ですが、このスイフトはデミオに真っ向から勝負できるハンドリング&燃費性能を持っています。価格もデミオより少し安くなることもあり、強力なライバルとなることは間違いないでしょう。
- レビュー対象車
- 試乗
参考になった81人
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- 諸費用
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- 年式
- 2022年
- 走行距離
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-
- 支払総額
- 135.9万円
- 車両価格
- 126.9万円
- 諸費用
- 9.0万円
- 年式
- 2017年
- 走行距離
- 1.3万km
-
- 支払総額
- 247.2万円
- 車両価格
- 233.9万円
- 諸費用
- 13.3万円
- 年式
- 2024年
- 走行距離
- −